Land Rover Defender 可說是品牌最為經典的車系，其車系根源最早可回溯自 1948 年阿姆斯特丹車展問世的 Land Rover Series I，也可謂是創廠車系，更為品牌後續 70 餘年的歷史創下堅實基礎。

1958 年融入革新設計語彙的 Series II 車系問世，而 1969 年的 Series IIA 到 1971 年的 Series III，頭燈從內嵌式車鼻位置外移，奠定後續 Defender 經典的車頭設計。1979 年後的 Series III 車系則是以來自 Range Rover 的線圈彈簧取代傳統葉片式設定，讓這款越野硬漢經典更現代化。不過，大家真正熟悉的 Defender 一名，則是在 1990 年原廠依據軸距英吋將 Series III 家族改定名為 Defender 90、110 與 130。

改稱為 Defender 後車系一直延續生產至 2016 年停產，長達 33 年的產品生命週期架構並未做太大更動。2018 年 1 月原廠有曾重新生產 405 匹的 Defender Works V8 高性能版本、但僅限量 150 輛。

改稱為 Defender 後車系一直延續生產至 2016 年停產，長達 33 年的產品生命週期架構並未做太大更動。2018 年 1 月原廠有曾重新生產 405 匹的 Defender Works V8 高性能版本、但僅限量 150 輛。而 2011 年法蘭克福車展曾推出過一款名為 DC100 的概念車型，但最後並沒有付諸量產成為新一代 Defender，原廠選擇讓現行款 Defender 直接於 2016 年停產後暫時告別車壇。

2011 年法蘭克福車展推的 DC100 概念車型，其垂直的 B、C 柱，以及水平的車側肩線，加上搭載整合於前保桿的絞盤，但融合較為圓潤的設計，當時即被外界認為是大改款 Defender 的概念雛型。不過一直到 Defender 車系於 2016 年正式停產時，外界依舊沒有看到大改款車型的蹤影。

時隔 2 年，Land Rover 在 2019 年法蘭克福車展正式推出全新 Defender，一推出後便成為車壇焦點，因為相較舊款 Defender 的傳統機械結構，新世代搖身一變成為品牌科技含量最高的車款，包含最先應用的新世代 Pivi Pro 介面，D7x 單體式鋁合金車身結構。不過，隨後在 2020 年新加坡車展亞洲首演時，筆者在現場發現其細節處仍保留許多經典元素。而受限於後續新冠肺炎疫情爆發，即便 U-CAR 總編輯小亮原先也受邀將前往英國試駕，但突如其來的疫情打亂節奏無法成行，自然也影響原廠供貨。

即便新冠肺炎疫情爆發打亂原廠節奏，在 Jaguar Land Rover Taiwan 爭取下，國內終於在 2021 年 1 月迎來全新 Defender，國內首波導入 110 長軸車型，分為 267 萬 D250 SE 柴油、300 萬 P300 HSE 汽油，短軸 90 則將在 2021 年第三季追加。

好在 Jaguar Land Rover Taiwan 爭取下，我們還是在 2021 年 1 月迎來全新 Defender 的正式登臺，國內首波導入 110 長軸車型，分為 267 萬 D250 SE 柴油、300 萬 P300 HSE 汽油，試車組受邀搶在上市前於臺中速邑賽車場體驗 P300 HSE。

外觀已不是我們熟悉的 Defender，但高科技中仍見經典傳承？

依稀記得筆者先前受邀前往 Land Rover 美國 Moab 越野冒險體驗時，即便 Defender 尚未現身活動中，但與會的許多外國媒體，跟原廠的公關人員針對 Defender 大幅革新的外觀，進行許多「討論」，畢竟對舊款 Defender 造型熟悉的愛好者，對於 Defender 的「劇變」、確實要花些時間消化。

從外觀來看，新款 110 長軸的 Defender 真的算是龐然大物，過去 110 長軸代表軸距 2,791mm，但新款軸距實際已增長至 3,022mm，車身長寬高來到 5,018x2,008x1,967mm，論車身尺碼其實比同品牌的 Discovery 車系還大(4,956x2,073x1,888mm、軸距 2,923mm)，不過 Discovery 因為標配 7 座，而 Defender 則是標配 5 座、7 座版為選配，一個是家庭豪華 7 座、一個則是融合時尚元素的越野硬漢，產品取向稍有不同，但 Defender 接近 2 米的車高，確實是車主購入時須考量停車空間是否有餘裕的一點。110 長軸的進入角為 38 度、離去角為 40 度、穿越角為 28 度，離地高 291mm。臺灣市場導入的 110 長軸皆標配 EAS 電子式氣壓懸吊，可於每秒監控 500 次路面資訊進行調整、氣壓懸吊總伸縮行程達 185mm，涉水深度最高達 900mm、約 90 公分，

從外觀來看，新款 110 長軸的 Defender 真的算是龐然大物，過去 110 長軸代表軸距 2,791mm，但新款軸距實際已增長至 3,022mm，車身長寬高來到 5,018x2,008x1,967mm，論車身尺碼其實比同品牌的 Discovery 車系還大(4,956x2,073x1,888mm、軸距 2,923mm)。

Defender 同時提供 Explorer Pack 探險家套件，Adventure Pack 冒險套件、Country Pack 鄉村套件、Urban Pack 都會套件等 4 款專屬套件選項。不過，我們當天試駕的車款是屬於幾乎標配狀態，所以上述都得另外加選。從車頭來看即便應用了高階的矩陣式 LED 頭燈，但其內仍保留經典的圓形頭燈元素，引擎蓋上方也有模仿過去的凸起造型、並配有黑色金屬飾板營造粗獷風格，引擎蓋橫置的「Defender」字樣則驗明正身。而下方也有著大面積的銀色材質妝點，原廠在此處是有開發相應的 A 型防護框與絞盤套件，不過因為並非傳統售後通用型可安裝的造型、所以初期多半只能安裝原廠絞盤。

車頭來看即便應用了高階的矩陣式 LED 頭燈，但其內仍保留經典的圓形頭燈元素，引擎蓋上方也有模仿過去的凸起造型、並配有黑色金屬飾板營造粗獷風格。下方也有著大面積的銀色材質妝點，原廠在此處是有開發相應的 A 型防護框與絞盤套件，不過因為並非傳統售後通用型可安裝的造型、所以初期多半只能安裝原廠絞盤。前保桿下方也可見對應涉水的導流排水孔

外觀很多部分，我們實際上在略為圓潤時尚的外型中，仍能發現許多傳承經典 Defender 的方正元素以及 Barrel Side 桶形腰線設計，更也能發現其與先前的 DC100 概念車有些許血緣關係。全車系也採用 Defender 經典的車側進氣孔、外掛式備胎、外掀式尾門等元素，車側部分，新一代 Defender 後方維持被稱為「Alpine Lights」的阿爾卑斯山透光側頂窗元素，更在 B、D 柱採黑色塗裝。不過五門車型的 C 柱、以及後窗部分，原廠是採取一片車身同色塗裝的飾板裝飾，替這款越野硬漢帶來獨特且具時尚風格的氛圍，還能整合外掛式裝備架、折疊式車頂梯等套件。其餘造型與機能部分，由尾窗延伸而下的黑色飾板、其內也嵌入分離式方形尾燈組，甚至還有一組分離式方形燈組獨立於兩側，這亦是對前代分離尾燈組的重新詮釋。

全車系也採用 Defender 經典的車側進氣孔、外掛式備胎、外掀式尾門等元素，車側部分，新一代 Defender 後方維持被稱為「Alpine Lights」的阿爾卑斯山透光側頂窗元素。

過去的分離式尾燈改用 LED 方型燈元素詮釋，外掛式備胎、外掀式的尾門一如既往，但已經加入現代化的隱藏式腳鍊與電磁閥開啟。

集團首款 Pivi Pro 介面車款，新穎中仍見硬漢本質

打開 Defender 的內裝，實際上會發現到包含車門外露式的鈑件、鉚釘、防水膠地墊等設計，在在還是保留其硬派的越野性格。中控臺更以上下橫置的皮質包覆拉桿，讓成員在越野晃動時能握持，橫桿的後方則是大面積的銀色金屬鎂合金面板直接外露、副駕駛座前方還刻有「Defender」字樣，排檔座與空調則以半島懸浮式整合於最下方。

中控臺以上下橫置的皮質包覆拉桿，讓成員在越野晃動時能握持，橫桿的後方則是大面積的銀色金屬鎂合金面板直接外露、副駕駛座前方還刻有「Defender」字樣，10 吋觸控螢幕實際上是簍空內嵌其中，排檔座與空調則以半島懸浮式整合於最下方。

打開 Defender 的內裝，實際上會發現到包含車門外露式的鈑件、鉚釘、防水膠地墊等設計，在在還是保留其硬派的越野性格。

全新世代 Defender 也是 Jaguar Land Rover 集團最早導入 Pivi Pro 全新數位化介面的車款，其標配了 12.3 吋全數位儀表、10 吋 Pivi Pro 觸控螢幕、原廠中文化 3D 衛星導航、有線的 Apple CarPlay 與 Android Auto 連接、Remote 遠端控制、電動調整方向盤、淺牡蠣灰車內頂篷、ClearSight 可切換電子車內後視鏡、對地視野與水深偵測、360 度環景顯示與 360 度停車輔助系統，並可選配抬頭顯示器、手機無線充電、便利手環鑰匙等配備。雖然原廠強調 Pivi Pro 介面反應比過去的 InControl 更為簡捷、流暢迅速，但數位儀表的邏輯大致還是與 InControl 相同，中控螢幕便為更具圖像化識別則要花時間適應，雖然保留多個按鍵、但同時整合空調與行車模式的按鈕，亦是在操作要多花時間理解。

全新世代 Defender 是 Jaguar Land Rover 集團最早導入 Pivi Pro 全新數位化介面的車款，其標配了 12.3 吋全數位儀表、10 吋 Pivi Pro 觸控螢幕，也同樣導入 ClearSight 可切換電子車內後視鏡。

雖然控臺保留多個按鍵，並不像同集團車款多以上下雙螢幕布局，但同時整合空調與行車模式的按鈕，亦是在操作要多花時間理解。

這套 Pivi Pro 系統還內建 JLR 最新開發的 EVA 2.0 全新電子系統架構、SOTA 無線遠端軟體更新功能，全車擁有 85 個獨立處理器，全車的 SOTA 無線軟體更新功能可提前 4 天預約更新，來進行包括動力轉向、煞車、底盤和引擎等 16 個電腦模組的更新。根據原廠指出，初期供應國內的 2020 年式車型，採用的是傳統 SIM 卡插槽設計，2021 年式則會改搭內建的 eSIM 虛擬 4G 通訊卡。新世代 Defender 也同步標配 Remote 遠端控制套件，包含 InControl Remote 遠端控制系統、e-Call SOS 緊急通報與 b-Call 道路救援服務。實際使用 Remote 功能確實可按喇叭、解鎖、開車燈，但受限連線時間通常也須等待一下才會反應。

新世代 Defender 也同步標配 Remote 遠端控制套件，包含 InControl Remote 遠端控制系統、e-Call SOS 緊急通報與 b-Call 道路救援服務。實際使用 Remote 功能確實可按喇叭、解鎖、開車燈，但受限連線時間通常也須等待一下才會反應。

試駕的 P300 HSE 搭載三區恆溫空調、空氣品質偵測功能與車室負離子系統、Windsor Leather 真皮座椅、雙前座 14 向電動記憶調整座椅含腰靠通風加熱功能、700 瓦 Meridian 頂級數位音響。國內 21 年式全數為標配 5 座設定，但我們試駕的車款則選配 7 座，柴油車型選配價為 109,100 元，汽油車型選配價 50,300 元，不過國內車型受限法規不能選配前後 3+3 的 6 座車型。其中第二排座位相當寬敞，178 公分的筆者膝部拳頭有超過 2 拳、頭部也有超過 1 拳，第二排座椅還可進行椅背傾角、滑移調整，後座也有多個 USB 充電孔。第三排座椅偏直挺、椅背偏薄，膝部空間大概剩 2 指，但好在頭部空間相當充裕，Alpine Lights 採光不俗，稍稍減少壓迫感。而由於國內 110 長軸車型標配 EAS 電子式氣壓懸吊，所以在尾廂也提供可獨立降低車尾的控鍵，國內車型在 5 座情況下行李廂容積可達 786 公升。

試駕的 P300 HSE 搭載三區恆溫空調，但我們試駕的車款則選配 7 座，汽油車型選配價 50,300 元，其在第三排還擁有風量調整。第二排座椅還可進行椅背傾角、滑移調整，後座也有多個 USB 充電孔。

第二排座位相當寬敞，178 公分的筆者膝部拳頭有超過 2 拳、頭部也有超過 1 拳。

第三排座椅偏直挺、椅背偏薄，膝部空間大概剩 2 指，但好在頭部空間相當充裕，Alpine Lights 車頂側窗採光不俗，稍稍減少壓迫感。

由於國內 110 長軸車型標配 EAS 電子式氣壓懸吊，所以在尾廂也提供可獨立降低車尾的控鍵，國內車型在 5 座情況下行李廂容積可達 786 公升。

別懷疑 Defender 的越野能力，它其實更強了！

此次試駕的 P300 汽油車型採用 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸渦輪汽油引擎，但並沒有搭載 48V 輕油電科技，可創造 300 匹/5,500 轉、40.8 公斤米/4,500 轉的動力輸出，靜止加速至時速 100 公里為 7.4 秒，極速為 191 公里，能源局平均油耗為每公升 8.8 公里、能源效率為 3 級。全車系皆搭載 8 速手自排與四輪驅動，並標配中央差速器、雙速加力箱檔位變換功能、Adaptive Dynamics 主動動態控制系統、ATPC 全地形行進控制系統、Terrain Response 2 全地形反應控制系統、可調式地形反應系統等多項科技，主動式後軸差速鎖為選配。原廠還強調雖然捨棄初代 Defender 等車系長達 70 年傳統的大樑式非承載車身、改用 D7x 單體式鋁合金車體，但剛性反而比過去高 3 倍，懸吊能承受 7 噸衝擊力道，脫困時最大承載力為 6.5 噸，靜態車頂荷重為 300 公斤、動態荷重為 168 公斤，全車重量為 2,186 公斤。

此次試駕的 P300 汽油車型採用 2.0 升 Ingenium 直列 4 缸渦輪汽油引擎，但並沒有搭載 48V 輕油電科技，可創造 300 匹/5,500 轉、40.8 公斤米/4,500 轉的動力輸出，靜止加速至時速 100 公里為 7.4 秒。全車系皆搭載 8 速手自排與四輪驅動，並標配中央差速器、雙速加力箱檔位變換功能。

在行車模式部分，Defender 共計有「Eco 省油」、「舒適」、「草地/礫石/雪地」、「泥濘地面/車轍地程式」、「沙地」、「岩地爬行」、「涉水」、以及「客製化設定」，其中客製化設定可針對中央差速器鎖定，傳動系統的靈敏度、循跡防滑控制空轉的程度進行細部設定。

行車模式部分，Defender 共計有「Eco 省油」、「舒適」、「草地/礫石/雪地」、「泥濘地面/車轍地程式」、「沙地」、「岩地爬行」、「涉水」、以及「客製化設定」。

客製化設定可針對中央差速器鎖定，傳動系統的靈敏度、循跡防滑控制空轉的程度進行細部。

而此次在台中速邑賽車場體驗的越野體驗共計有 10 個關卡，依序分別為險降坡、大險升坡與 S 彎道、大落差交叉軸、穿越岩石、亂石區、側傾斜坡、砲彈坑、穿越泥濘、穿越水坑、險升坡+落差。首先在第一關的險降坡我們先將車高調高，並將加力箱切到低速檔，然後使用「草地/礫石/雪地」、搭配 2 檔起步攻克，在這第一關小試身手的狀況中，不僅考驗著車身與懸吊對抗傾斜的能力，亦對剛性、陡坡緩降系統有所考驗，但當然 Defender 都能輕鬆完成，甚至還可察覺到車身剛性扎實到完全沒有內裝因車體扭曲的異音，相當出色。

第一關小試身手的狀況中，不僅考驗著車身與懸吊對抗傾斜的能力，亦對剛性、陡坡緩降系統有所考驗，但當然 Defender 都能輕鬆完成，甚至還可察覺到車身剛性扎實到完全沒有內裝因車體扭曲的異音，相當出色。

接下來的大險升坡與 S 彎道上，我們先向上爬行後到頂端、再進行迴轉，當然對 Defender 自然也是「小菜一碟」，甚至還可以開啟 ATPC 全地形行進控制系統來下坡，這套系統先前筆者在美國 Moab 開 Range Rover 就有很深的體認，它宛如「越野時的 ACC」，基本上駕駛只要掌握好路線與方向盤，車輛就會自己感測地形進行油門煞車控制，系統還能由定速按鈕將車速設定在時速 1.8 公里至 30 公里間，大幅提升遇到陡降坡時的信心。

大險升坡與 S 彎道上，我們先向上爬行後到頂端、再進行迴轉，當然對 Defender 自然也是「小菜一碟」，甚至還可以開啟 ATPC 全地形行進控制系統來下坡，這套系統先前筆者在美國 Moab 開 Range Rover 就有很深的體認，它宛如「越野時的 ACC」，基本上駕駛只要掌握好路線與方向盤，車輛就會自己感測地形進行油門煞車控制。

大落差交叉軸則是在一個右彎處有連續多個上下交錯的土堆，相當考驗 Defender 其氣壓懸吊上下伸縮達 185mm 的行程，越野模式下其較一般狀態升高 75mm、必要時更可升高達 145mm，這些都是 Defender 輕鬆通過高低差的關鍵，而抬頭顯示器上顯示方向盤轉打角度、車身周遭環景等資訊都讓駕駛更能掌握狀況。利用「岩地爬行」模式穿越岩石與亂石區、在車內根本不會有太多不適，而後我們來到側傾斜坡，雖然 P300 的扭力最高僅達 40.8 公斤米、低速扭力不若柴油款高，抓好路線後反倒能讓駕駛更為細膩的控制油門，側傾坡上有賴堅實的車體與氣壓懸吊支撐、我們最高達 29 度也沒有讓車輛拖離控制，顯見其對應側傾的能力相當了得！

大落差交叉軸則是在一個右彎處有連續多個上下交錯的土堆，相當考驗 Defender 其氣壓懸吊上下伸縮達 185mm 的行程，越野模式下其較一般狀態升高 75mm、必要時更可升高達 145mm，這些都是 Defender 輕鬆通過高低差的關鍵。

接下來的砲彈坑同樣使用「岩地爬行」模式、並開啟 ATPC 與加力箱低檔，即便砲彈坑的高低落差相當大，但 Defender 扎實的剛性一樣帶著我們攻克，懸吊與系統細膩作動之下，將車內乘員搖頭晃腦的程度減到最低。來到穿越泥濘這關使用「泥濘地面/車轍地程式」，我們選好較不容易陷入的路線後，順暢的控制方向盤加 2 檔補油，同樣也是能掌握到 Defender 的脫困能力，當然另外也可以利用 ATPC 系統讓車輛全然控制油門煞車脫困。

穿越泥濘後緊接著迎來就是最刺激的「穿越水坑」這關，我們使用品牌在 Defender 上首見的「涉水模式」，來挑戰這個高達 900mm 的水坑，而車內的防水性極佳、絲毫沒有水滲入，並可透過水深偵測掌握水片高度，涉水模式透過自動延遲油門回應、調整車身高度、鎖定動力傳動系統等來協助通過水域，輕鬆程度宛如「船過水無痕」！最後穿越險升坡與落差後，完成了我們這次的越野體驗。

穿越泥濘後緊接著迎來就是最刺激的「穿越水坑」這關，我們使用品牌在 Defender 上首見的「涉水模式」，來挑戰這個高達 900mm 的水坑，而車內的防水性極佳、絲毫沒有水滲入，並可透過水深偵測掌握水片高度，輕鬆程度宛如「船過水無痕」！

而回到 On-Road 的駕駛體驗來看，Defender 達 300 匹的馬力雖然搭配 2.1 噸車重絕對有餘裕，但其在加速表現上仍屬溫馴的特質，一般 8 速手自排的降檔反應不會太過積極、除非排到 S 檔才會有較為猛烈的輸出，其引擎較大出力的轉速也大部分是超過 2,300 轉湧現。

Defender 達 300 匹的馬力雖然搭配 2.1 噸車重絕對有餘裕，但其在加速表現上仍屬溫馴的特質。

行路質感部分，筆者相信新世代 Defender 比起前代好上太多，車內的隔音氣密靜肅性出色、稍微較能察覺的僅是胎噪，比起初代 Defender 吵雜且跳動大的車室宛如不同境界，可說是向 Discovery 車系看齊。Defender 受限產品定位，整體懸吊確實是偏軟，直路行駛時駕駛煞車要控制稍微細膩、才比較不會讓乘客有前傾後仰的不適，煞車整體行程較長、腳感同樣偏軟，以越野車角度來看這樣的舒適度已相當出色，甚至其實若加快過彎節奏還能發現其懸吊後段支撐性相當夠，但若原廠能將氣壓懸吊在低速略偏軟的設定調整，再加上縮短迴轉半徑(6.6 公尺)，筆者相信會更適合市區行駛。而有了全速域 ACC、LKA 車道偏移、360 度環景等駕駛輔助科技，則確實讓 Defender 長途行駛也無負擔，當然沒有車道維持稍嫌可惜。

若原廠能將氣壓懸吊在低速略偏軟的設定調整，對 On Road 舒適性會更有所強化。

有了全速域 ACC、LKA 車道偏移、360 度環景等駕駛輔助科技，則確實讓 Defender 長途行駛也無負擔，當然沒有車道維持稍嫌可惜。

Defender 全車系也標配 Clear Exit 乘客下車監視系統，開門時若車外有來車會進行警示。

不只是傳承經典，而是開創新局

整體而言，從各種角度來看，全新 Defender 確實與過去初代車型已是截然不同風格的作品。過去的 Defender 實際上有著不俗的越野能耐，但其純機械且簡單傳統的設定，要在越野時駕馭它需要有著較多的越野經驗與技巧；新世代的 Defender 則向 Range Rover、Discovery 等車系看齊，甚至還有所超越，駕駛幾乎只要掌控好路線、設定好模式等，放心讓這些高科技代勞，挑戰舊款 Defender 需要些氣力的關卡、新 Defender 反倒都輕鬆寫意。在外觀與內裝的大幅度科技扮相，也在在說明了這點。

或許有人會懷疑 Defender 何必需要這麼大的轉變？而為何不像對手般維持傳統的布局與機械，但實際上舊有的 Defender 已太過「遠古」，若 Land Rover 要重新「擦亮招牌」，自然要大刀闊斧革新。所以在外觀內裝等細節保留經典元素，但搭配全然不同的內在，可說「不只是傳承經典，而是開創新局」。至於這麼大轉變後市場反應如何，相信從頗受車迷歡迎與接單情況熱絡來看已有答案。